Nos lo cuenta David Clavero @ClaveroD (Artículo completo en diariomotor.com)

Los fabricantes están protagonizando una encarnizada guerra por hacer uso de las últimas tecnologías relacionadas con los motores sobrealimentados. Hay de todo y para todos los gustos, pero cada fabricante está apostando por una forma de entender la sobrealimentación y el downsizing

Turbos eléctricos (Mercedes-AMG)

Se trata de un turbocompresor electrificado, que si bien sigue dependiendo de los gases de escape para su funcionamiento, ahora añade un motor eléctrico que está conectado directamente a su eje. Con 6 kW y la capacidad para girar hasta 156.000 rpm, este sistema promete eliminar para siempre el lag en los motores turbo, y es que el objetivo del motor eléctrico es poder conseguir la presión de soplado ideal en cualquier circunstancia y sin importar el régimen o la carga del motor térmico.

Compresor eléctrico (Audi)

Audi lo tenía muy claro desde hace años, la mejor forma de ofrecer prestaciones y eficiencia en motores sobrealimentados tenía que ser a través del uso de compresores eléctricos como los que conocimos por primera vez en el Audi RS5 TDI Concept. Su planteamiento como sistema no podía ser más práctico, empleando un motor eléctrico para comprimir aire e inyectarlo directamente en la cámara de combustión desde muy bajas revoluciones, permitiendo así cubrir el régimen de trabajo que no cubren los turbocompresores convencionales.

Múltiples turbocompresores (BMW)

En BMW han encontrado un gran aliado en los turbocompresores Twin-Scroll para motores gasolina y el uso combinado de turbocompresores en motores diésel. ¿Pero cuántos turbos se pueden instalar en un motor? BMW ha presentado una  variante del 3.0 Diésel con 4 turbocompresores y 400 CV, integrando un complejo diseño de 2 Turbos de geometría variable + 2 Turbos de geometría fija.

PowerPulse, Turbos y compresores (Volvo)

En lugar de recurrir a los compresores eléctricos que ya presentó en formato prototipo en su motor 2.0 Turbo de 450 CV, para los motores turbodiésel más potentes del Volvo S90 desarrolló la tecnología PowerPulse, basada en un sistema de aire comprimido cuya única finalidad es acelerar la turbina de escape cuando se realicen grandes demandas de potencia a bajas y medias cargas de motor. 

Turbos híbridos impresos en 3D (Koenigsegg)

Una de sus últimas innovaciones es la fabricación del turbcompresor 3D Printed Variable Turbo, un diseño propio y patentado por Koenigsegg que fue presentado en el Koenigsegg One:1 y que integra las ventajas de un turbocompresor de tipo geometría variable junto a las de un diseño Twin-Scroll. Fabricado en Titanio mediante impresión 3D, este turbocompresor destaca por su simplicidad y efectividad. Koenigsegg ha creado un doble conducto para dirigir los gases de escape hacia la turbina. 

Geometría variable (Volkswagen-Porsche)

Aunque el Honda Legend Wing Turbo fue el primer coche que usó turbocompresores de geometría variable en motores gasolina, tuvimos que esperar hasta Porsche y sus Porsche 911 Turbo para ver perfeccionado este diseño en coches de mayor producción. 

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